1月16日，由智慧物流学组副组长单位——中国道路运输网主办的“品牌的力量”2018货运产业链年度盛典在京顺利召开。智慧物流学组执行组长秦璐应邀出席活动现场并发表演讲。
以下是演讲录音整理：
在运输基础设施格局变化，政府政策导向和“互联网+技术”支撑的背景下，智慧化对道路货运产业的发展变得至关重要。道路货运智慧化该朝什么方向和途径发展呢？
一、道路货运智慧化背景
当前，我国道路货运业紧跟时代步伐正朝着智慧化的方向发展。纵观其发展历程，社会背景和环境对其影响颇深，主要体现在以下3方面：运输基础设施格局的变化，政策导向的变化和互联网+应用技术的支撑。
1.运输基础设施格局的变化
上图反映了从1995年以来每5年我国铁路和公路相关指标的增长率变化情况，可见2005—2010年我国公路运输业迈入了快速发展阶段，公路平均运距增长近3倍，载货汽车拥有量从2004年的1500万辆飙升至2014年的3500万辆，提高了近2.5倍。所以从运输结构来看，2005—2010年期间，我国公路货运业取得了空前的发展，突破了传统经济运距，承担了干线运输的大量份额，在此之后，公路运输业也开始出现供大于求的现象。
2010年以后，我国铁路基础设施发展进程加速，尤其是以高铁为代表的铁路运输快速发展，铁路营业里程迅猛增长，陆路交通基础设施网络格局发生转变。但与铁路基础设施增长相反的是2010—2015年，铁路货运量和铁路货物周转量均为负增长。这与我国经济结构调整有关，也与我国已经形成的交通运输格局有关，伴随几种运输方式宏观调控和管理职能向交通部集中，对于铁路和公路在经济发展中承担的角色，政府在政策上给予比较明确的导向。
2.政策导向的变化
交通部近期发布了《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》，共有7部分内容，其中5部分均与道路货运业有关。
首先是运输结构的优化。《意见》明确指出，要改变过分依赖公路的运输结构。有很多更具体和细分的措施已经开始实施，比如在国标1589合规运输规定下，我国的小汽车物流运输格局就将发生很大变化，每辆装载车的容量由原来的32辆减少至8—12辆，运输成本大幅升高。因此，需进行多式联运网络体系的规划，将干线运输货物转向铁路和水路联合运输，发挥铁路大宗物资中远距离运输的骨干作用。同样，以天津港为代表的北方7港已经逐步开始禁止载煤公路货运车辆进入港口。可见我国道路货运做出调整意图是越来越明确，整体导向是将远距离货物最大程度地通过铁路进行运输。
其次是运输组织的创新工程。由于我国公路模式比较粗放，所以衍生出多式联运、甩挂、滚装、驼背、互联网+高效物流等多种创新模式，这些组织模式在计划经济时比较常见，随着市场经济的发展消失，在互联网和智慧物流的技术背景下，基本原理没有变化，但技术手段和组织范围完全不同于它们产生的时代，所以被称之为“创新工程”。
第三点是高效清洁装备的升级工程，扩大新能源车辆的应用，完善公路网充电设施。第四点是交通运输污染的防治，一方面通过对车辆的控制实现源头控制，另一方面是对区域进行控制，明确提出在京津冀和长三角地区建设道路货运绿色示范区。最后是要实现交通运输资源的集约化利用。
3.互联网+应用技术的支撑
当前比较热门的话题是互联网+无车承运人，通过对无车承运货运量前20位试点企业榜单分析发现：2017年无车承运约完成2008万吨货运量，前20家企业完成89%，前4家完成49%，总完成量为0.06%。同时，交通运输部对无车承运企业制定了一套评估标准，基本要求仅为完成运量≥2万吨即可，但试点企业榜单上排名第20位的企业货运完成量已经达到34.4万吨。由此，不难看出交通部给出的标准门槛之低，机会之多，但也意味着许多企业仅仅是陪跑而已，市场集中度一定会再度提高，核心竞争最终将会体现在智能化层面。
基于上述我国道路货运当前所处的环境和背景，智慧化将会是我国道路货运今后发展的重要方向。那么，智慧化的道路货运发展途径和突破点在哪？据此，我国道路货运的智慧化已经表现出一些具有代表性的特征和信号。
二、道路货运智慧化的特征和信号
何为道路货运智慧化的特征呢？简单归结为一点就是高度组织化。过去公路货运散小的特征一直难以改变，但在当前互联网模式下是否会发生较大颠覆呢？十分值得期待。我国道路货运组织化的过程主要涵盖三个阶段：以国有模式为主的行政匹配阶段，以平台模式为基础的市场匹配阶段，以及今后重点发展的借助物联网的自动匹配阶段。其中，自动匹配可描述为传感器的对话，即借助物联网概念，将车与车、车与货，车与节点，车与用户便捷地连接到一起。这就好比现在车灯的闪烁和变化是车辆之间对话的语言，以后道路货运各要素对话依赖传感器的语言，这在一定层面上会发生较大颠覆。这种颠覆源于智慧化产品的出现，且产品之间的语言交流和组织、及其规则会成为未来发展的重点。
究竟何为道路货运智慧化的信号呢？简而言之即冗余和浪费的减少，主要分为供给侧和需求侧。供给侧主要包括牵引车、车辆、人员（司机）和能耗这四大主体要素，过去将牵引车和车厢视为一体，但为减少冗余完全可将其看成不同的要素，同时分别改善牵引车周转率、车厢实载率和司机每天有效工作时间这三项指标，以减少车辆无效的空载运输。而在能耗方面，目前主要以每辆车消耗的能量作为判断依据，更好的指标应以总货运量和总能耗的对比关系为标准，即每吨货物的总能耗为准，只有每吨货物消耗的总能量下降后，整个社会的能源消耗量才会显著下降。在需求侧这端，需重点考虑货物的流动速度和流动成本，包括等待时间、运输时间和运输距离，这些均是减少冗余和浪费的重要因素。包括铁路在内的道路货运业中，均存在大量的冗余和浪费，所以道路货运智慧化的过程首先是要利用各种有效方式降本增效。
为实现道路货运降本增效，第一要务便是确定道路货运智慧化的基本途径，本质是基本原理。
三、道路货运智慧化的基本途径
道路货运智慧化的基本途径主要包含3方面：规模经济、范围经济和流动方式。在干线运输过程中，首先需要创造规模经济，以降低运输成本。相比于散货，建立集货点进行集货的形式能大规模地降低运输成本。其次是创造范围经济，铁路货运量依赖于大宗物资的运输，当大宗物资运输量下降时，经济的整体发展发生转型，货运量便会随之降低，这是范围经济有限导致的。此外，范围经济也需要增加品类和产业，由此来平抑由于某一产业下滑产生的运量波动，以确保每辆车在各节点均有货可装。最后是创造流动方式，通常来讲，车辆、司机和工具（集装箱与包装箱等）同属一个单元，若将其拆分成若干个单元，每个单元拥有独立的流动方式和周转方式，那么便可逐步实现智慧化。
四、道路货运智慧化的突破点
道路货运智慧化的突破点主要有3方面：线下资源的突破，运输工具的突破和指挥调度的突破。
线下资源的突破需从节点切入，形成互联互通的物流节点运营网络。目前我国物流园区互联方式主要分为三种：线上平台互联——开放体系，企业内部互联——封闭体系，运输线路互联——基础设施体系。道路货运系统的核心是打造成一个高度组织化的物流产业组织中心，在节点上集货，集车辆，集司机，从而形成新的小环、闭环和周转方式。当前，我国许多公路港已经开始利用类似的方式进行作业。
运输工具的突破需以物联网为切入点。工业4.0的核心是使产品变得更智慧化，车辆亦是如此，今后物联网化的智能汽车应用对社会带来的颠覆将类似于过去工业革命对社会产生的影响和变革。美国很早便开始研究混行交通，即有人驾驶车辆和无人驾驶车辆同时在路面上行驶时的交通状态，研究重点是利用何种方式来突破当前交通设施、车辆和人之间的关系，所以物联和无人是核心。未来随着机器人、自动驾驶汽车等智能化设备的普及和使用，运输工具也将朝智能化方向演化，进而替代部分传统劳动力，转变为虚拟劳动力。普华永道一份关于自动驾驶车辆对运输成本影响的报告显示：未来每年每辆车将降低17000—32400欧元的运营成本，这在一定的实施范围内对公路运输行业将产生革命性的影响。另一份波士顿咨询公司做的自动驾驶车辆对运输模式成本影响的报告显示：自动驾驶将大大降低车辆小型化带来的成本增加，从传统的140%降低到33%，同时显著降低点对点的运输成本。因此，在车辆物联的情况下，将物流中的串行结构变成若干个并行结构，在小范围内完成更多的结构运算，尤其在城市最后一公里配送中显得尤为重要。
指挥调度的突破需突破现有局限，将各要素拆分和重组。首先需考虑的是如何将司机、车辆、牵引车和节点这些独立要素拆分后进行重新组合，故司机、车辆和牵引车一体化的模式必然会瓦解。目前对车企来说是一个绝佳的发展机会，汽车厂可借助共享单车这种租赁模式，在符合租赁要求的前提下，考虑将车辆所有者从当前司机、车辆一体化关系形式转变成更大范围内车辆拥有者和使用方之间的关系，这种关系发生变化后才能重构整个道路货运业，基础是货运车辆的智慧化。虽然这种趋势已经非常明显，但仍需通过多个阶段的发展才能达到一种普遍性状态。
（转载请注明来源：中物协（北京）物流工程设计院）