2016年快递公司上市，之前的投资者得到了丰厚的回报。以顺丰为例，投资人的现金回报高达6.8倍，IRR高达62%，回报绝对秒杀99%的项目。事实上我们和顺丰的投资者交流，他们都没有想到能赚这么多钱。
资料图
通过对比整合市场规模和上市企业的占比，我们预计未来4大投资机会来自：1.大公司分拆自有物流；2.快运和专线；3.第三方物流和TM；4.卡车后市场；
资料图
投资机会之一：大公司分拆
快递公司上市刺激了整个行业，其他大型公司纷纷计划分拆物流部门并独立上市。
京东物流，预计市值600亿（上市后），约与京东(NASDAQ:JD)1/6市值相当。预计2018年分拆，未来2年在美国上市。
京东的业务简单说是顺丰+日日顺+中商惠民+闪送。分类估算，类似顺丰和日日顺的快递、冷链、跨境和大件的估值500亿，类似中商惠民的B2B板块、类闪送的达达估值100亿。京东物流2016年11月服务外部客户，与Amazon FBA类似，2017年4月独立。
日日顺，预计市值200亿（上市后），约占海尔电器（1169.HK）市值的33%。预计2018年会进行分拆，未来寻求在国内上市。
海尔和阿里的股东背景，阿里占34%。阿里系大件物流的最大承运商。2016年收入76.5亿，来自阿里系收入增长65%。拥有全国的干仓配装（干线、仓储、配送和装配）能力，仓储面积500万平米。
苏宁物流，预计市值300亿（上市后），约占(SZ:002024)市值的25%。预计2018年会进行分拆，未来寻求在国内上市。
苏宁旗下物流，阿里占苏宁20%股权。2017年42亿收购了天天快递，2017Q3增速155%，拥有全国的干仓配能力，仓储面积628万平米。
投资机会之二：快运和专线
快运和专线是指承运零散货物的物流公司，只不过两者的货物不同，快运为30kg~300kg，专线则是300kg~3t。
资料图
以快运的龙头企业德邦为例，2016年收入170亿，净利润3.8亿。德邦的示范效应，使得大量资本涌入快运行业，使得竞争变得极为激烈。根据运联传媒统计，收入10亿以上的快运公司多达17家。
以我们对市场的了解，安能和百世已经把快运市场做透了，整个市场已经从蓝海转为红海。
资料图
由于快递和快运融合的趋势，快递龙头在2017年全部开展快运业务，德邦和安能也都涉及快递业务，预计2018年快运领域将有一片腥风血雨。
根据我们估算，加盟型快运的盈亏平衡线约1.2万吨/日，大多数公司的快运公司都还在亏损线下。
德邦是个例外，其属于直营高端，利润要远好于同行。虽然多次中止上市，但作为规模最好且第一个IPO的物流龙头企业，我们认为国家应该持鼓励态度，不然整个物流行业都要去和快递一样借壳上市了。
资料图
快递和快运间有个细分市场——大票快递/小票零担。市场的领跑者优速和跨越两家还没形成垄断，因此给予了德邦和安能进入的契机，德邦和安能的快递业务预计2018年达到盈亏平衡。预计未来快递龙头也将通过快运业务来覆盖这个领域。
资料图
相比快运的由蓝转红，专线市场则是从红海转为蓝海。原先点点的线路竞争已经上升到网络型的竞争，而现在还没有一个全国性的公司，快递快运龙头进入的门槛也高于快运。
1.专线货物较重，客户以制造业为主，与快递业客户的差异较大，加盟体系无法发挥作用。
2.专线是竞争激烈的既有市场，重复快运市场以加盟组建成立新网的方式将面临大量亏损。未来专线市场将以整合为主，加盟为辅的方式。整合上，快运和快递公司并不有明显优势。
专线行业有了充分的危机意识，一大批专线开始进行整合组成全国性公司。我们认为物流是个模式简单，运营比较难的行业。
行业最早的探路者是卡行天下，融资D轮，金额达数亿元。对整个行业进行了专线整合的教育，开发专有的系统，整合了大量专线和加盟门店。但对线下缺乏有效的运营，使得其在市场影响力有限。
德坤物流则是经历了好友汇的失败后，进行了更加彻底的整合，彻底将几个公司解散，重新构建公司管理体系。通过自建转运中心等运营上手段，打造了良好运输产品，整合的第二年即实现10亿的收入。
投资机会之三：三方物流和TM
第三方物流也称为3PL、合同物流，指为大型客户进行物流外包的公司。自身并不拥有运力，以采购外部运力为主。
在经济高增长时期，三方物流行业的市场化程度实际很低，业内大型公司通常竞争不过与客户关系更好的小公司。而在低增速时代，客户追求成本降低，使得行业竞争加剧，三方物流普遍面临利润下降，但这反而给了优秀公司做大空间的机会。事实上，这个市场正处于发展初期，的确是初期。
我们指的优秀公司不仅仅是三方，而且还有更多角色企图取代三方采购运力的角色，甚至在卡车后市场获取收益，而这种机遇也收到资本热捧。主要有以下几类：
资料图
从上往下说，货主和三方物流间的TM（Transfer
Management），也称为第四方物流，国外代表如Transplace，国内如Otms，以Saas为货主提供管理运力工具，到整体运力的流程外包。正如上述所说，货主的不成熟，TM很难深入到管理实际承运的司机，因此无法介入运力交易实现真正的运力管理外包。而且国企非常喜欢自建TM，如下图：
资料图
在美国，TM也不是界限非常清晰，例如自称最大第三方物流的CH Robinson也有自己的TM软件。对的确就是CH Robinson，他不称为自己车货匹配，因为国外没有这个行业。以下是其拿到的3PL奖：
资料图
相反，三方物流和快递快运公司都非常成熟，因此为其服务的TM反而扩张很快，如维天和福佑，两者收入都超过40亿。但不幸的是，由于国内货物和车辆种类的多样性，货物运输的标准化程度很低，TM要赚到运力交易的钱需要巨大的规模。我们保守估计交易额需要在300亿以上，TM才有可能通过运力的匹配来赚取小部分运力交易的佣金。
与国外不同的是，国内TM的一项特殊的核心职能是解决发票的问题，因此TM的无车承运人和税务实力也非常关键。在这点上，我们看到维天和共生这类老人创立的公司有着明显优势。
在业内真正能赚到整车交易或者说经纪钱的只有大车队，例如志鸿、则一等。同样由于货主的不成熟使得大车队很难规模化，其通过承接物流公司等招标的线路时并不比小车队有突出优势，甚至其管理成本更高。大量垫资又是其规划化的另一个难题，顺丰上市时暂停了保理业务让很多大车队公司资金差点就断裂。
作为互联网+物流的车货匹配，由于只触及到了黄牛和司机的交易的撮合阶段，而比TM还少了后续的交接货、运输、结算和发票，使得其无法获得任何交易或服务收入。两者的恶性竞争消耗大量资本，预计未来会进行合并。
以下是第三方物流从货主那获取的主要收入来源和大小，综上所属，传统第三方物流仍将是获取整车交易的最大受益者。
资料图
投资机会之四：卡车后市场
看到这各位难免迷惑上述挑战者的出路在哪里？答案是卡车后市场。如果类比电商可以发现，上述挑战者走的也是流量+变现的模式。通过服务客户获取司机交易的流量，然后通过卡车后市场转化为收益。主要的收益有：
资料图
其中税收抵扣是整车后市场最大的收益，的确是最大的。如买新车的进项和运营的油费、过路过桥费等。集采是通过采购新车时的返点，分期贷款等收益。挂靠是收取司机的管理费和保险返点等。
通过分析流量成本和变现率不难看出，大车队是最好的模式，这也是美国大车队都可以是上市公司如Swift、Schneider，但由于其规模化难度大，美国对标公司都是数十年的经营历史，且都是在2010年后IPO的。
其次，TM是不错的选择。其中维天拥有业内最大卡车社区，使其流量成本要低于同行。车货匹配在地推时积累了大量线下团队，在从事卡车后市场环节反而有一定领先优势。
资料图
实现上述变现需要建立一个线下服务网络，包括搞展厅卖车、跑年检手续、谈加油站等。是直营还是整合，如何有效地花钱则是所有人都还未能很好解决的问题.