共享单车已经改变了中国许多一线和二线城市公共交通的“最后一公里”，甚至改变了城市的管理业态。屡次打击却难杜绝的偷车行业瞬间无疾而终，屡禁不止的黑摩的、黑三轮和短途出租车私要高价等现象也几近消亡。
尽管共享单车绝大多数平台还处于烧钱状态，也引发了一些诸如“无序停放”及“报废车辆堆积如山”的负面评价，但终究瑕不掩瑜，大数据让共享单车与租车客户需求的时间、地点越来越匹配。共享单车最大限度地诠释了共享经济的边际成本优势，其普及程度及影响力远超过优步（Uber）的共享汽车，令发达国家羡慕不已。
共享单车的成功让更多的资本开始围绕各种行业推动共享经济，共享充电宝、共享雨伞、共享电动车、共享篮球、共享床铺等共享经济模式纷至沓来。实际上，共享经济既不可能真正实现零边际成本，也不可能真正实现产品的免费获取，但如果能控制在到达规模不经济之前的规模经济范围内，就足够让投资或投机资本疯狂。但哪个产品能成为下一个共享单车呢？
笔者认为，共享集装箱或可成为下一个共享经济的成功应用。虽然共享单车属于B2C模式，而共享集装箱更多属于“B2B+B2C”模式（因为集装箱的使用者往往具有规模性，不是以单个数量进行租用）。
多式联运是物流业降本增效的重中之重，但目前仅占货运总量的2.9%，而集装箱海铁联运占比更是仅有1.9%。这与2016年美国铁路集装箱海铁联运占比达到49.2%形成了鲜明对比。
抛开不同运输方式企业及“一关二检”之间的利益冲突及管理架构矛盾，多式联运最大的障碍应该是归属不同企业的集装箱特征导致难以在不同运输主体循环共享。自备箱（SOC）、船东箱（COC）和单程箱（OWC）等不同主体归属的集装箱既阻碍了集装箱的循环共享，也极大地增加了不同主体异地还箱、空箱集配、集结点建设维护以及逾期费用等成本。而共享集装箱恰恰从技术上解决了上述问题。
2016年8月，中国铁路集装箱保有量共计32万只，日均装车量10905只；而2016年底全球集装箱船队运力则为2107万TEU，全球前30名港口的日均吞吐量为102万TEU。尽管目前全球集装箱保有量难以准确统计，但初步估算，2500万只至3000万只共享TEU就可以满足全球集装箱货运的需要，而启动这个共享产品仅需要100万只TEU即可。
共享单车目前的资本投入已经超过110亿元，但只是解决和满足了部分城市的一小部分市场需求。而共享集装箱则仅需200亿元资本，就可以撬动目前业界最为关注的多式联运提升问题，并可以通过股权投资和债权投资等金融杠杆的综合利用逐步滚动，直至用2500万只至3000万只共享集装箱覆盖全球市场。
共享集装箱发展后将剑指集装箱租箱公司。据统计，全球保有的集装箱40%属于各类租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海外发达国家，租赁费用一方面可折价成运费折扣，另一方面可直接收取租赁费用。而共享集装箱则可以以极低的价格甚至免费租赁给用户，快速接管传统租箱市场。
对于小用户甚至单箱租赁企业来说，可以直接收取集装箱价值的150%作为租赁抵押金，而对于大型客户则采取租赁抵押金再贷款方式进行金融配置。这样一来，100万只共享集装箱就可以回收300亿元租赁抵押金。同时，租赁抵押金再贷款还能有更高的收益。
当共享集装箱形成规模之后，其规模化空箱集结点建设与运营、还箱点的智慧布局、空箱智慧调配、集装箱维修保养、逾期费用结算等运行成本将呈现30%至50%的递减，特别是大数据及物联网技术的引入，将极大地降低运营成本提高利润，并增大运营壁垒。此外，加大集装箱的交易应用频次，也会进一步实现租赁收益的提升。
在逐步完善共享集装箱运营模式后，以半年为一个周期，进一步引入债权杠杆，将有效实现5倍至20倍规模递增。在既能防范金融风险，又能充分发挥金融杠杆作用下，可以通过3轮至4轮的倍增，形成6000亿元至8000亿元的资金规模，从而完全满足对全球集装箱的共享化替代。
共享集装箱将从根本上提高中国集装箱多式联运的跨越式发展，并进而实现集装箱多式联运的全球话语权。
因此，笔者建议，中国铁路总公司下属的经营公司、港口、地方城投及船东、集装箱制造商等，可以以股权投资加债权投资的形式，成立初期规模为200亿元的资产公司，而萌芽投资仅5亿元至10亿元即可，用来逐步购买装有NB-IoT窄带物联网、远程安全防护等共享技术条件的新型集装箱，或对符合标准的传统集装箱进行功能化改装升级。另外，成立混合所有制或民营公司，负责共享集装箱的共享平台建设、空箱集结、维护保养、租赁收费、融资操作等。
当然，共享集装箱也存在着运营风险。第一类风险来自于共享业务的吸引力，毕竟资本的吸引力来自于业务的吸引力；第二类风险在于使用频次，这也是共享经济成功的关键要素，甚至能影响到支付征信的场景；第三类风险是利润可持续增长的能力，它将极大地影响资本的进入速度，从而决定规模化倍增的速度。
来源：经济参考报刘大成